Frauen an Bord von Frachtsegelschiffen 1850 bis 1939 in autobiografischen Quellen

Wenn in der Geschichte von Frauen an Bord die Rede ist, denken viele an die Piratinnen Ann Bonney und Mary Read. Dabei hat es zahlreiche Frauen gegeben, die im 19. Jahrhundert und früher auf Schiffen gearbeitet haben. Nicht wenige lebten mit ihren Familien an Bord kleiner Küstensegler, einige auch auf großen Frachtsegelschiffen. An der deutschen Nordseeküste gab es Regionen, in denen das Mitreisen auf transatlantischer Fahrt von Schifferfrauen nicht nur gang und gäbe war, sondern sogar gefordert wurde. Während sie auf kleinen Schiffen den Haushalt versahen und Matrosenarbeit verrichteten, wurden sie auf den großen Seglern vor der Besatzung verborgen gehalten.

Zwischen 1929 und 1938 gelang es einzelnen Frauen, auf den letzten großen Frachtsegelschiffen des finnischen Reeders Gustaf Erikson zu arbeiten. Einige waren sehr ambitioniert und wollten Offizier bzw. Kapitän werden. Doch keine von ihnen hat es geschafft. In der Besatzung als »Jona« – als Unglücksbringerin – gemieden, als »unweiblich« bzw. »unnatürlich« gedemütigt, wurden Frauen entweder demoralisiert oder durften aus formalen Gründen keine weiteren Reisen machen.

Die Autorin Ursula Feldkamp hat im vorliegenden Band anhand weiblicher Selbstzeugnisse von Frachtsegelschiffen die Lebenswelt der Frauen in Bordgemeinschaften der traditionellen Segelschiffe des 19. Jahrhunderts und auf den modernen Segelschiffen der Zwischenkriegszeit rekonstruiert und zu einer maritimen Kulturgeschichte von Frauenleben und Frauenarbeit an Bord zusammengefasst. Die Studie zeigt in ihrer feinen Konturierung der Bordstrukturen, für die auch Selbstzeugnisse von Männern als Quellen ausgewertet wurden, dass einzelne Frauen in Männerdomänen kaum eine Chance hatten zu lernen. Die Studie belegt zugleich die Verunsicherung der Männer durch die Anwesenheit einer einzelnen Frau an Bord. Gegenseitige Bespitzelung und Klatsch der Seeleute führten auf den Schiffen zu gegenseitigem Misstrauen.

Die vielschichtigen Ergebnisse dieser Studie machen deutlich, dass es den weiblichen Arbeitskräften in Männergemeinschaften an Bord unmöglich war, Anfeindungen, Demütigungen und sexuelle Belästigungen überhaupt anzusprechen, geschweige denn adäquat darauf zu reagieren. Vor allem die Mikrostudien der Zwischenkriegszeit verweisen exemplarisch auf Kommunikationsmuster in Männerdomänen, die vielleicht bis heute bestehen. Ursula Feldkamps Rekonstruktion liefert interessante Erklärungsansätze, warum es so wenige Frauen in Führungspositionen gibt. Scheuen viele Frauen wirklich die Verantwortung oder fürchten sie nicht eher demoralisierende Intrigen, die nicht beherrschbar sind? Welche Möglichkeiten haben Frauen in Führungspositionen heute, derlei Konflikte anzusprechen? Die Selbstzeugnisse aus der Vergangenheit bieten lohnenswerte Anregungen für eine systemische Betrachtung von Männerdomänen, nicht nur in der Seefahrt.

ISBN 978-3-86927-075-3, ISSN 0343-3625, 327 Seiten, 21 x 26,5 cm, zahlreiche, teils farbige Abbildungen, gebunden, mit Schutzumschlag, Euro 34,90

Fotografien von den Anfängen nach dem Zweiten Weltkrieg bis 1990.

Rund 380 Schiffe von 17 Meter-Kuttern bis zu über 140 Meter langen Transport- und Verarbeitungsschiffen (TVS) oder Kühlschiffen von gut 10.000 BRT standen im Dienst der beiden volkseigenen Fischkombinate in Saßnitz und Rostock. Einige tausend Hochseefischer fingen in den 40 Jahren des Bestehens der beiden Betriebe auf allen Weltmeeren Fisch und andere Meerestiere für die Versorgung der Bevölkerung. Wissenschaftler der Institute erkundeten mit ihren Forschungsschiffen – zuerst in Saßnitz, später von Rostock aus – und auch auf Produktionsschiffen für die Flotten neue ferne Fanggebiete.

Jahrzehnte später wird die Zahl der Zeitzeugen immer kleiner, ein wertvoller Schatz an Wissen und Zeitdokumenten droht zu verschwinden. Die Faszination des Besonderen ihres Berufslebens führt die Fischer noch ­immer an Stammtischen zusammen. Erinnerungen aus der nicht mehr bestehenden Welt werden in Wort, Fotos und Filmen ausgetauscht. Wenngleich diese Aufnahmen oft mit Amateurtechnik geschossen wurden, beein­drucken sie auch heute noch den, der damals nicht dabei war.

In diesen Band konnten Fotos aufgenommen werden, die früher aus verschiedenen Gründen nicht veröffentlicht wurden. Vornehmlich bis in die Mitte der 1970er-Jahre, fischten die Rostocker und die Saßnitzer genauso wie die Dampfer-Kollegen aus Cuxhaven, Bremerhaven, Glückstadt, Hamburg-Altona und Kiel. Begegnungen, Austausch und Hilfeleistungen kamen häufiger vor als bisher berichtet. Manches Fotos zeugt davon. So finden Aufnahmen von „Exoten“ wie dem Trawler MILLY ­EKKENGA der Glückstädter Heringsfischerei neben Bildern von Schlauchbootfahrten zur WILHELM LADIGES auf den Fangplätzen vor der US-Küste in diesem Buch ihren Platz.

ISBN 978-3-86927-089-0, 96 Seiten, 27 x 24 cm, über 80 großformatige Schwarzweiß- und Farbabbildungen, gebunden, Euro 19,90

Hamburg Süd, HAPAG und NDL 1950–1968

Mit dem Kombischiff SANTA URSULA nahm die Reederei Hamburg Süd imApril 1951 nach zwölf Jahren Zwangspause ihren traditionellen Passagierdienstzwischen Hamburg und der Ostküste Südamerikas wieder auf.Große Liner wie vor dem Krieg die CAP ARCONA kamen nicht mehr in Frage.So fiel die Entscheidung, insgesamt sechs Fracht- und Passagierschiffe für28 Fahrgäste bauen zu lassen. Nicht nur an der Elbe sind die letzten Fahrgastschiffeder Hamburg Süd bis heute in bester Erinnerung.Auch die Hapag und der Norddeutsche Lloyd stellten ab 1954 je drei baugleicheKombischiffe der SCHWABENSTEIN-Klasse für 86 Passagiere in Dienst.Sie waren nicht für den Nordatlantik vorgesehen, sondern für die Ostasienfahrt.Alle zwölf Hamburger und Bremer Schiffe hatten komfortable KabinenErster Klasse und luxuriöse Gesellschaftsräume. Harald Focke undFrank Scherer erzählen vor dem Hintergrund der Zeit die Geschichte derletzten deutschen Kombischiffe, stellen ihre Technik und Ausstattung vorund zeigen seltene Fotos und Dokumente.

ÜBER DIE AUTOREN: Harald Focke, Jahrgang 1950, arbeitet als Schifffahrts- und Technikhistorikerund hat zahlreiche Bücher und Aufsätze vor allem zur Geschichte desNorddeutschen Lloyd und seiner Passagierschiffe veröffentlicht. Focke istHe rausgeber des maritimen Magazins OCEANUM. Im Oceanum-Verlagist von ihm der Band »Der Kapitän und seine Offiziere« über die Zeit derStückgutfrachter erschienen.Frank Scherer, Jahrgang 1954, arbeitet als Controller in der Container- Logis -tik der Reederei Hamburg Süd. Er verfügt über eine umfangreiche Sammlungzur internationalen Linien-Passagierschifffahrt der Nachkriegszeit undhat mehrfach zu Hamburger Schifffahrtsthemen publiziert.

ISBN 978-3-86927-421-8, 1. Auflage 2017, 21 x 26,5 cm, 88 Seiten, gebunden,  zahlreiche Abbildungen.

Wie kam es 1970 zur Fusion zwischen der Hapag und dem Norddeutschen Lloyd? Harald Focke hat die letzten Zeitzeugen befragt und im Archiv nachgesehen. In diesem Buch beleuchtet er bislang unbekannte Hintergründe, er beschreibt das Verhalten der Akteure und ihre Motive. Jahrzehntelang waren die Hamburger und die Bremer Partner und Rivalen zugleich gewesen. Viele Dienste hatten sie nach 1950 gemeinsam betrieben, einige aber auch bewusst getrennt. Als sich die internationale Schifffahrt in den 1960er-Jahren schnell und tiefgreifend wandelte, tauchten erste Ideen auf, die beiden Reedereien zu verschmelzen. Doch die Vorbehalte und Bedenken an Elbe und Weser saßen tief.
Mit einem Beitrag von Arnold Kludas: Was blieb vom Norddeutschen Lloyd?

ISBN 978-3-86927-432-4, 16,5 x 24 cm, 160 Seiten, zahlreiche Abbildungen, Hardcover, gebunden, mit farbigem Umschlag.

Lieferbar ca. Ende Oktober 2020

PAMIR, PASSAT, ihre Schwestern und Halbschwestern der Baujahre 1902-1926

Der technische Fortschritt im Schiffbau mit der Entwicklung von überseetauglichen Dampfschiffen bedeutete in den 1870er Jahren eine Wende für die Frachtsegelschifffahrt. Die meisten Reeder begannen in dieser Zeit, sich von ihren Seglern zu trennen. Englische Reeder verkauften sie nach Deutschland, wo man an den Niedergang der Segelschifffahrt noch nicht glauben wollte. Noch nach 1900 gaben hier und in Frankreich einige wenige Reeder weiterhin neue Frachtsegler in Auftrag, die größer waren als je zuvor. Mit diesen nach neuen Konzepten gebauten Hightech-Seglern gelang es einigen wenigen von ihnen noch bis in die 1920er Jahre, der Konkurrenz der Dampfschiffe Stand zu halten. Das optimale Frachtsegelschiff nach der Jahrhundertwende war die Viermastbark. Mit diesem Schiffstyp konnte die deutsche Segelschiffsreederei Laeisz noch nach dem Ersten Weltkrieg mit Massengut, vor allem Salpeter und Getreide, Gewinne einfahren. Durch viele neue Entwicklungen, wie z. B. die Jarvis-Brasswinde, eigenes Ladegeschirr sowie Laufbrücken auf den Schiffen, konnten die Viermastbarken mit minimaler Besatzung betrieben und in kürzester Zeit be- und entladen werden.

Die letzten acht bei der Reederei Laeisz gebauten Viermastbarken, ihre Bauausführung, ihre Einrichtungen und ihre Reisen sind Thema dieses Buches. Drei der angesprochenen Schiffe existieren noch heute. Während die Passat und die Peking in Lübeck-Travemünde und in New York als Museumsschiffe betrieben werden, ist die Padua als russisches Ausbildungsschiff Kruzenshtern noch heute hochseetüchtig. Weitere legendäre Viermastbarken sind die Priwall, berühmt für ihre Kap-Hoorn-Umrundung 1938 in einer Rekordzeit von 5 Tagen und 14 Stunden, und die 1905 gebaute PAMIR, die durch ihren Untergang als Schulschiff mit 80 Mann Besatzung 1957 traurige Berühmtheit erlangte. Die POLA als baugleiche Schwester der Priwall hingegen konnte niemals für ihre deutsche Reederei zum Einsatz kommen. Zu den modernen acht Seglern der Reederei zählten auch PANGANI und PETSCHILI.

Der Autor, Andreas Gondesen, der sich seit vielen Jahren mit den großen Frachtsegelschiffen des 20. Jahrhunderts und ihren Seeleuten beschäftigt hat und selbst Modellbauer ist, stellt die Schiffe vor und vergleicht sie miteinander. Vor dem Hintergrund der wesentlichen handelsgeschichtlichen Zusammenhänge, der Geschichte der Reederei Laeisz, der Salpeterfahrt zur Westküste Südamerikas und der Australienfahrt, die mit diesen Segelschiffen betrieben wurden, beschreibt er anhand von Zeichnungen und Fotografien die einzelnen Frachtsegler und schildert besondere Ereignisse auf ihren Reisen, die er lückenlos mit den jeweiligen Ladungen und Zwischenhäfen auflistet. Dabei werden Schiffszeichnungen und historische Fotos präsentiert, die Gondesen in den vergangenen zehn Jahren in aller Welt zusammengetragen hat. Viele stammen aus privaten Sammlungen und wurden bisher noch nie publiziert.

Der Band mit seinen zahlreichen Schiffsplänen, die von Bauwerften und Archiven aus aller Welt stammen, bietet vielfältige Anregungen als Handbuch für Modellbauer und Segelschiffsexperten, ist mit seiner reichhaltigen Illustration mit Fotos zum Leben und Arbeiten an Bord aber auch eine eindrucksvolle Bereicherung für jeden, der an großen Segelschiffen Freude hat.

ISBN 978-3-86927-069-2, 2., durchgesehene Auflage 2014, 270 Seiten, 21 x 26,5 cm, gebunden mit Schutzumschlag, über 200 Abbildungen und Pläne. Inklusive beigelegtem Plansatz der Viermastbark Pamir im Maßstab 1:100, Vergriffen.

Leben und Lernen an Bord. Eine FotodokumentationDie Viermastbark Passat, einer der legendären Flying P-Liner der Reederei Laeisz aus Hamburg, feiert 2011 ihren 100sten Geburtstag. Aus diesem Anlass ist eine einzigartige Fotodokumentation entstanden. Darin präsentieren zwei ehemalige Seeleute der Passat, Uwe Hansen und Dirk Poppinga, die eindrucksvollsten Bilder der beiden letzten Reisen des Windjammers 1956 und 1957 aus ihren Alben. Sie zeigen unter anderem anrührende Bilder der letzten Begegnung der Viermastbark mit der Halbschwester Pamir, die kurz darauf im Wirbelsturm Carrie unterging, und sie dokumentieren in dramatischen Aufnahmen den Sturm, der dieser Begegnung folgte und um ein Haar auch der Passat zum Verhängnis geworden wäre.Texte der Autoren ergänzen diese Bilddokumentation der wohl aufregendsten Fahrten des betagten Seglers, der viele Jahre Salpeter von Chile nach Europa transportierte, in den 1930er Jahren unter finnischer Flagge in der Weizenfahrt nach Australien beschäftigt wurde, 1951 noch einmal zum Schulschiff umgebaut wurde und heute in Travemünde auf dem Priwall als Museumsschiff betrieben wird.ISBN 978-3-86927-006-7, 1. Auflage 2011, 21 x 26,5 cm, 88 Seiten, gebunden, zahlreiche Abbildungen

Historische und moderne Schiffsmodelle gehören in vielen nationalen und internationalen maritimen Museen zu den Höhepunkten in den Ausstellungen. Sie sind besonders anschaulich und stellen eine wichtige Form der Vermittlung schifffahrtsgeschichtlicher Aspekte dar. Auch ist der Schiffsmodellbau als solcher bis in die heutige Zeit bei jungen und erwachsenen Menschen als Hobby äußerst populär.
Das Deutsche Schiffahrtsmuseum (DSM) verfügt – ohne Karton- und Miniaturmodelle – über eine hervorragende Sammlung von etwa 2000 Schiffsmodellen. Mit der in zweijähriger Arbeit von den Modellbauern Karl-Heinz Haupt und Reinhard Sachs in Zusammenarbeit mit dem Leiter der Abteilung Schifffahrt im Industriezeitalter, Dr. Dirk J. Peters, vorgenommenen Inventarisierung und wissenschaftlichen Bearbeitung liegt nun eine systematische Beschreibung sowie eine Klassifizierung der wichtigsten Schiffsmodelle aus den Beständen des DSM unter Einbeziehung ausgewählter Modelle anderer Museen und Sammlungen vor. Die erzielten Erkenntnisse dieser einheitlichen Klassifizierung und Einteilung in fünf Hauptgruppen – Dekorationsmodelle, Spielzeugmodelle, Freizeitmodelle, Arbeits-/Werftmodelle sowie Museumsmodelle – sind auf andere Museen und private Sammlungen übertragbar und können als Ratgeber dienen.
Neben der reinen Bestandsaufnahme bildeten die Schönheit und die Ästhetik der Schiffsmodelle wichtige Kriterien für die Aufnahme in die Publikation »Die Welt der Schiffsmodelle«, die über 170 Modelle im Detail vorstellt und sich gleichermaßen an Schiffsmodellbauer, Restauratoren, Historiker, Liebhaber, Sammler und Hersteller richtet.

ISBN 978-3-86927-010-4, 1. Auflage 2012, 21 x 26,5 cm, gebunden, zahlreiche Abbildungen, Euro 34,90

Seeweg Nordatlantik. Die Lebensader zweier Kontinente.

Dieses Buch ist ein kompakter Blick auf eine Handelsroute, die für die Nähe und Verbundenheit zweier Kontinente steht wie kaum eine andere: der Seeweg Nordatlantik – untrennbar mit der Besiedelung Amerikas durch Europäer und afrikanische Sklaven verknüpft. Im Wechselspiel zwischen „etwas Neues wagen“ und dauerhafter militärischer Präsenz schufen ehrgeizige und zupackende Persönlichkeiten in Nordamerika und in Europa eine Schifffahrtsstraße, die zur unverzichtbaren ­Lebensader der Menschen wurde. Die daraus erwachsenen nautischen, hydrografischen, meteorologischen und nachrichtentechnischen Herausforderungen führen zu bahnbrechenden Inno­vationen in der Seefahrt. Das „Blaue Band“ für die schnellste Atlantik-Überquerung wird zum Synonym für technischen Fortschritt und wirtschaftlicher Leistungsfähigkeit. Die Seeleute und die nach ­Millionen zählenden Emigranten widerstanden mit zähem Durchhaltewillen den gewaltigen Stürmen und Riesenwellen, undurchdringlichem Nebel und tückischen Eisbergen. Heute überqueren riesige Containerschiffe mit der Präzision eines Uhrwerks den Nordatlantik, gelenkt und überwacht von Satelliten aus dem Weltall und interkontinental vernetzten Rettungsleitstellen. Nichts wird mehr dem Zufall überlassen. Und die Perspektiven zeigen sich bereits am Horizont: Das autonom fahrende Schiff wird eines Tages ein gewohnter Anblick auf den noch immer unendlich scheinenden Weiten des Meeres sein. 

ISBN 978-3-86927-433-1, 21 x 26,5 cm,  96 Seiten, gebunden,  zahlreiche, meist farbige Abbildungen.

Der lange Weg zum internationalen Flaggencode.

„England erwartet, dass jeder seine Pflicht tut.“ Mit diesem wohl berühmtesten Flaggensignal der Seefahrtgeschichte eröffnete Admiral Horatio Nelson am 21. Oktober 1805 vor Kap Trafalgar eine der härtesten Seeschlachten aller Zeiten. Sein Auftrag: Ein Sieg über die Französisch-Spanische Flotte. Um seine Befehle zu übermitteln, nutzte Nelson ein ausgeklügeltes Flaggensystem mit Zahlencodes. Die Schlacht verlief blutig, Nelson fiel, doch seine Flotte hatte gesiegt und England beherrschte fortan die Meere. Detlef Hechtel zeigt an Hand seltener historischer und bisher nicht veröffentlichter Originalquellen auf, dass Flaggen anfangs nur als Führungsinstrument in Kriegsflotten eingesetzt und erst allmählich auch in der Handelsschifffahrt verwendet wurden. Seeoffiziere verschiedener Länder entwickelten Verfahren, die sie in Segel- und Signalanweisungen handschriftlich niederlegten. Sie versuchten, der Verständigung auf See und mit Signalstellen an Land eine Ordnung zu geben. Dies gelang zunächst nur unvollkommen, weil sie überwiegend militärische Inhalte vorsahen und ein Konsens zwischen mehreren Staaten auf sich warten ließ. Erst um die Mitte des 19. Jahrhunderts wurde unter Federführung des British Board of Trade ein internationales Signalbuch entworfen, das die führenden Seefahrernationen übernahmen. Bis zum „International Code of Signals“ dieser Tage war es aber ein langer Weg. Heute werden Flaggensignale nur noch zur Anzeige einzelner Informationen und als Ersatz genutzt, falls die elektronischen Systeme ausfallen. Im Wind wehende bunte Flaggen auf einem Containerriesen, Kreuzfahrtschiff oder einer grauen Fregatte üben allerdings  noch immer eine besondere Faszination aus.

ISBN 978-3-86927-423-2, 1. Auflage 2017, 21 x 26,5 cm, 192 Seiten, gebunden,  zahlreiche, meist farbige Abbildungen, Euro 29,90.

Eine deutsch-niederländische Reedereigeschichte 1994 bis 2019.   

1994 gründete Kapitän Karl-Heinz Hilbig mit seiner Frau Angela in Leer die Reederei Triton. Aus kleinen Anfängen mit demnach ihrer Tochter benannten Kümo MAREIKE entstand in wenigen Jahren eine erfolgreiche Reederei mit fast 40 Schiffen.Der Schwerpunkt lag auf der Kühlschiffahrt, in der Hilbig auch in den Niederlanden erfolgreich war. Aus den dort geknüpftenVerbindungen entstand ein deutsch-niederländisches Unternehmen, das seit 2000 zum Reefer-Weltmarktführer Seatrade gehört.Dieses Buch erzählt die Geschichte der Familie Hilbig und dokumentiert die 25jährige Entwicklung der Reederei Triton sowiederen gesamte Flotte. Mit meist farbigen Fotos, detaillierten Rissen von Karsten Kunibert Krüger-Kopiske und beeindruckenden Gemälden des Marinemalers Robert G. Lloyd.

ISBN 978-3-86927-430-0, 112 Seiten, 27 x 24 cm, über 80 großformatige Farbabbildungen, gebunden, Euro 29,90